冷却ホースの故障の原因を理解する

今日の複雑な冷却システムは、もはやエンジンを冷却するだけではありません。燃料システム、強制空気導入システム (ターボまたはスーパーチャージャー)、補助装置などの車両の他の領域だけでなく、ボンネットの下にあるさまざまな複雑なコンポーネントを冷却し、暖める必要があります。ヒーター、インバーター、バッテリーパック。 冷却液を必要な場所に迅速かつ効率的に供給するために、今日のホース アセンブリでは、ホース内に 1 つ以上のモジュールが組み込まれた「モジュール式」冷却剤ホースが使用されています。

これらのモジュールは、ホース内の分岐ティー、クイックコネクト、バルブ、ドレン、エアブリーダー、センサーなどですが、それらはすべて流体が流れます。 これらは冷却システムが適切に動作するために非常に重要です。 たとえば、一部のホースにはホース内に流量制限装置が含まれています。 これらのリストリクターは、ヒーターコアなどの特定のコンポーネントへのホース内の流量と圧力を低減します。 コアの完全性を維持する必要があります。 これらのホース内のモジュールは必須であり、流量や温度などを測定し、ECM と直接通信するセンサーが含まれています。

標準の成形ホースで最も一般的な故障モードは、電気化学的劣化 (ECD) です。 ECD は、冷却剤を介してコンポーネントからコンポーネントへと運ばれる電荷によって発生します。 これは、ホース、冷却液、エンジン/ラジエーターの付属品がガルバニック電池または「バッテリー」を形成しているために発生します。 この化学反応によりホース チューブに微細な亀裂が生じ、冷却剤がホースの補強材を攻撃して弱体化させます。 故障はホースゴムの内部の条痕や亀裂によって発生し、ピンホール漏れやホースの破裂につながります。

冷却システムの電気分解をテストする方法を学ぶことは重要なスキルです。 冷却システムの電圧を確認するには、両方のケーブルをバッテリーから取り外し、ケーブルが相互に接触したり車両に接触していないことを確認してから、電圧計のマイナス接点をバッテリーのアースまたは正常なアースに接触させ、プラス端子を一時停止します。冷却液に鉛を入れ、冷却液と接触していることを確認しますが、ラジエーターや冷却システムの金属部分に触れないようにしてください。 AC 電圧と DC 電圧の両方をチェックする必要があります。 通常、車両には DC 電圧がかかっています。 ただし、エンジン ブロック ヒーターの故障やオルタネーターのダイオードの故障により、AC 電圧が発生する可能性があります。

電圧計が 0.4 ボルト以下を示していれば、問題ありません。 0.4V を超える場合は、冷却システムを完全にフラッシュしてください。

ここで注意してください: ヒーターコアをアースしないでください。 ヒーター コアが接地されている場合は、ヒーター コアを通る電気分解の新しい経路が提供されたことになります。 これにより、ヒーターコアがアノードまたはレシーバーになり、電気分解や浮遊電圧が促進され、冷却剤がグランドパスとして使用されます。

オイルやその他の石油ベースの製品もホース故障の一般的な原因です。 EPDMゴムであっても石油製品には長期間耐えることができません。石油製品はゴム配合物を攻撃し、ホースを柔らかくするからです。 これは、汚染された冷却剤によって外部または内部で発生する可能性があります。 オイルで汚染されたホースはスポンジ状になり、膨らみや膨らみが生じます。 ホースへの外部オイル漏れは直ちに修正し、ホースを交換する必要があります。 ヘッドガスケットの破損などによる石油製品の汚染が冷却システム内で見つかった場合は、これも修理し、すべての冷却ホースを交換する必要があります。

熱や磨耗も、これらのホースに見られる通常の故障原因です。 ホースの配線場所を常に観察し、熱源、鋭利な物体、さらにはメーカーから車両に付属していた元の金属製クレードルからもホースを保護してください。 標準の成形 EPDM ホースは通常、95,000 マイルのマーク付近で故障しますが、モジュラー ホースは通常、はるかに早い段階で故障します。 分岐ティー、クイックコネクト、その他のコンポーネントに使用されているプラ​​スチックは、ホースと同じ条件、特に熱の影響を受け、時間の経過とともに脆くなります。

ホースが 60,000 マイル、さらには 80,000 マイル走行しても新品に見えることは珍しくないため、検査は非常に重要です。 いずれにせよ、ほとんどのメンテナンス スケジュールでは、交換間隔ではなく定期的な検査が必要です。 ボンネットの下に入るたびに、劣化や損傷がないか注意深く確認してください。